mercredi 9 décembre 2015

Le transport actif chez les enfants dans 12 pays



Un supplément complet du journal International Journal of Obesity consacré à une étude internationale sur l’obésité des enfants, les habitudes de vie et l’environnement[i] a été publié hier. C’est, à notre connaissance, la première étude évaluant le lien entre les habitudes de vie, l’environnement et l’obésité infantile auprès d’un échantillon aussi diversifié en termes de richesse et de géographie. La majorité des études précédentes sur le sujet ont été effectuées dans les pays industrialisés.

Les quelques 7000 participants ont été recrutés dans une région à l’intérieur des 12 pays suivants : l’Afrique du Sud (Cape Town), l’Australie (Adelaïde), le Brésil (São Paulo), le Canada (Ottawa), la Chine (Tianjin), la Colombie (Bogotá), les États-Unis (Bâton-Rouge), la Finlande (Helsinki, Vantaa et Espoo), l’Inde (Bangalore), le Kenya (Nairobi), le Portugal (Porto) et le Royaume-Uni (Bath et North East Somerset). J’ai eu la chance de collaborer à 3 articles sur le transport actif parus dans ce supplément (Denstel et al., 2015; Larouche et al., 2015; Sarmiento et al., 2015).

Tout d’abord, il est à noter que le mode de transport scolaire des enfants varie énormément d’un site à l’autre. Les abonnés à ce blogue ne tomberont pas de leur chaise en apprenant qu’Helsinki se classe en tête pour le pourcentage de déplacements à vélo (24,4%) et pour le transport actif au total (79,2%). Quant à la marche, c’est Bogotá qui domine avec un pourcentage de 71,6%. Bogotá vient également au deuxième rang pour le transport actif au total (73,8%). Dans l’ensemble de l’échantillon, 42,3% des enfants faisaient du transport actif et Ottawa est sous la moyenne avec un pourcentage de 35,1%.

Première surprise (il y en aura d’autres !), c’est à Bangalore en Inde que le pourcentage de déplacements actifs est le plus bas (5,2%) et que le pourcentage de déplacements en autobus est le plus élevé (61,8%). Bâton-Rouge est avant-dernier pour le transport actif avec un taux de 10,3%. Finalement, le « prix fossile[ii] » revient à Adelaïde (Australie), où 63,8% des enfants vont à l’école en voiture (les finalistes étant Porto et Tianjin – devant Bâton-Rouge, autre surprise).

D’autres études avaient observé des différences importantes en ce qui a trait au mode de transport scolaire des enfants. Cependant, une force de notre étude est que tous les sites ont suivis le même protocole de recherche. Ainsi, les résultats sont directement comparables.

Le transport actif, l’activité physique et l’obésité

L’article mené par ma collègue Kara Denstel du Pennington Biomedical Research Center à Bâton-Rouge portait sur la relation entre le transport actif et la pratique d’activités physique mesurée à l’aide d’un accéléromètre. Les enfants qui utilisaient le transport actif accumulaient en moyenne 6 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée par jour. Cette différence n’est pas énorme, mais ça représente quand même 10% de la quantité d’activité physique recommandée par l’Organisation Mondiale de la Santé. De plus, la probabilité d’atteindre la cible de 60 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée était presque deux fois plus élevée chez les enfants qui se déplaçaient activement.

Les résultats indiquent également que l’effet du transport actif sur la pratique d’activité physique quotidienne varie d’un site à l’autre. Une explication probable est que la distance moyenne entre l’école peut varier d’un site à l’autre[iii]. D’autres études ont montré que la contribution du transport actif à la pratique d’activité physique augmente proportionnellement avec la distance.

Ma collègue Olga Sarmiento de l’Universidade de Los Andes (Université des Andes) à Bogotá était en charge de l’article sur le lien entre le mode de transport et l’obésité. Les indicateurs suivants ont été employés pour la mesure de la composition corporelle :

  • L’obésité (selon les valeurs normatives de l’Organisation Mondiale de la Santé[iv], les enfants ont été classifiés comme étant obèse ou non-obèse)
  • L’indice de masse corporelle[v]
  • La circonférence de taille
  • Le pourcentage de gras[vi]

Les enfants qui faisaient du transport actif étaient 28% moins à risque d’être obèse. Ils présentaient également des valeurs légèrement inférieures pour les trois autres indicateurs de la composition corporelle. La relation entre le transport actif et les indicateurs de composition corporelle est semblable chez les filles et les garçons et elle ne varie pas significativement d’un pays à l’autre. Ces résultats auprès d’un échantillon aussi diversifié suggèrent que le transport actif pourrait contribuer à prévenir l’obésité infantile.


Qu’est-ce qui distingue les enfants qui font du transport actif de ceux qui n’en font pas?

Finalement, mon article portait principalement sur les facteurs associés au transport actif. L’échantillon employé pour les analyses comprenait 6555 participants (après l’exclusion des participants pour lesquels nous n’avions pas suffisamment de données pour nos analyses). Un parent (ou tuteur) de l’enfant a complété un questionnaire détaillé incluant des questions sur :

  •  le niveau socio-économique (éducation, nombre de véhicules, etc.)
  •  comment ils encouragent leur enfant à être actif physiquement
  •  leur perception de leur quartier en ce qui a trait à :

o   la cohésion sociale
o   l’environnement alimentaire (soit l’accès à divers types de commerces alimentaires)
o   la présence de ressources pour l’activité physique (ex : parcs, plages, terrains de sport, etc.)
o   l’environnement bâti (incluant une série de questions sur la sécurité routière, les infrastructures piétonnières et cyclables, etc.)
o   la sécurité personnelle de leur enfant (ex : craintes par rapport aux étrangers)

Notre idée initiale était de bâtir un modèle statistique des facteurs associés au transport actif pour les 12 sites. Cependant, j’ai eu une grosse surprise : mes résultats initiaux me semblaient insensés… c’est alors que je me suis aperçu que le site est un modérateur important[vii]. Autrement dit les facteurs associés au transport actif varient considérablement d’un site à l’autre.

J’ai donc dû retourner à la planche à dessin pour concevoir un modèle pour chacun des sites. En bout de ligne, chaque modèle incluait une combinaison unique de facteurs associés au transport actif. Le seul facteur qui jouait un rôle important dans la plupart des sites était le temps de déplacement – sans surprise, les enfants qui avaient un temps de déplacement plus court étaient plus inclinés à faire du transport actif.

Par conséquent, nous avons tiré deux conclusions importantes :

  • Les décideurs, urbanistes, ingénieurs civils et professionnels de la santé publique ne devraient pas prendre pour acquis qu’une intervention efficace dans un contexte donné fonctionnera ailleurs. D’ailleurs, les facteurs associés au transport actif sont plus variables chez les enfants que chez les adultes. De nombreuses études ont montré que les adultes marchent davantage s’ils habitent dans des quartiers denses, où il y a un bon mélange de bâtiments résidentiels et commerciaux (soit l’inverse des banlieues-dortoir) et où les rues sont disposées en forme de grille (ce qui raccourcit la distance entre les destinations). Notre étude suggère que de tels quartiers ne favorisent pas nécessairement le transport actif chez les enfants. Il ne suffit pas de « copier-coller » les environnements qui facilitent le transport actif chez les adultes.
  • Par conséquent, il est important de collecter des données locales sur les habitudes de transport des enfants avant de mettre en œuvre des interventions visant à promouvoir le transport actif.


Le modèle d’Ottawa

Parlant de données locales, voici les facteurs associés au transport actif à Ottawa, où nous avons recruté un total de 567 participants dans 26 écoles différentes (incluant des écoles francophones et anglophones et des écoles publiques et catholiques). La prévalence du transport actif était deux fois plus élevée chez les garçons que chez les filles. À l’opposé, les enfants rapportant un temps de déplacement de 15 minutes ou moins étaient beaucoup plus inclinés à utiliser le transport actif. Avoir accès à une variété de destinations à distance de marche (tel que rapporté par les parents) favorisait également le transport actif.

De plus, dans un article précédent portant seulement sur les données des enfants d’Ottawa, nous avions entre autres observé que la présence de brigadiers scolaires favorisent le transport actif. Les mesures d’apaisement de la circulation (ex : dos d’âne, rétrécissement de la chaussée près des intersections, etc.) favorisent aussi le transport actif, mais seulement dans les écoles où le directeur (ou la directrice) affirmaient que des trajets sécuritaires sont identifiés pour les piétons et cyclistes. Comme j’ai mentionné précédemment sur ce blogue, l’implication pratique de ce résultat est que les mesures visant à rendre l’environnement bâti plus sécuritaire devraient être employées en combinaison avec des stratégies visant à sensibiliser les enfants et leurs parents. 

En terminant, je dois mentionner une nuance importante pour interpréter correctement nos résultats. Puisque toutes les données de l’étude ont été collectées au même moment, les résultats indiquent des associations (corrélations) entre différentes variables. Ils n’indiquent pas quelle variable vient en premier (par exemple, est-ce que les enfants font du transport actif parce qu’il y a un brigadier? Ou est-ce qu’on engage un brigadier là où il y a plusieurs enfants qui font du transport actif? Ou s’agit-il d’un « cercle vertueux »). Pour répondre à ce genre de questions, il faudra une étude longitudinale où les mêmes participants seront suivis au fil du temps. Cela dit, nos résultats suggèrent qu’une étude longitudinale effectuée dans plusieurs pays serait particulièrement éclairante. À bon entendeur…


Références

KD Denstel, ST Broyles, R Larouche, OL Sarmiento, TV Barreira, J-P Chaput, TS Church, M Fogelholm, G Hu, R Kuriyan, A Kurpad, EV Lambert, C Maher, J Maia, V Matsudo, T Olds, V Onywera, M Standage, MS Tremblay, C Tudor-Locke, P Zhao and PT Katzmarzyk for the ISCOLE Research Group. Active school transport and weekday physical activity in 9-11 year old children from 12 countries. International Journal of Obesity Supplements.

OL Sarmiento, P Lemoine, SA Gonzalez, ST Broyles, KD Denstel, R Larouche, V Onywera, TV Barreira, J-P Chaput, M Fogelholm, G Hu, R Kuriyan, A Kurpad, EV Lambert, C Maher, J Maia, V Matsudo, T Olds, M Standage, MS Tremblay, C Tudor-Locke, P Zhao, TS Church and PT Katzmarzyk for the ISCOLE Research Group. Relationships between active school transport and adiposity indicators in school age children from low-, middle- and high-income countries. International Journal of Obesity Supplements.

R Larouche, OL Sarmiento, ST Broyles, KD Denstel, PT Katzmarzyk, TS Church, J-P Chaput, M Fogelholm, G Hu, R Kuriyan, A Kurpad, EV Lambert, C Maher, J Maia, V Matsudo, T Olds, V Onywera, M Standage, C Tudor-Locke, P Zhao and MS Tremblay for the ISCOLE Research Group. Are the correlates of active school transport context-specific? International Journal of Obesity Supplements.


[i] International Study of Childhood Obesity, Lifestyle and the Environment.
[ii] À la Conférence des Nations Unies sur les changements climatiques, les pays qui s’illustrent par leur manque d'ambition reçoivent des "prix fossile".
[iii] Malheureusement certains pays n’ont pas accès à des systèmes d’information géographique qui nous permettraient d’obtenir un bon estimé de cette distance
[iv] Ces normes sont basées sur le sexe, l’âge et l’indice de masse corporelle.
[v] Mesuré par un score Z selon les normes de l’OMS.
[vi] Déterminé par bioimpédence avec une balance Tanita.
[vii] Sans entrer dans les détails, en statistique un modérateur est une variable qui affecte l’importance d’une relation entre deux variables. Par exemple, il est tout à fait raisonnable qu’un programme d’entraînement résulte en une plus grande amélioration de la condition physique chez les gens sédentaires comparativement aux athlètes de haut niveau (c’est en fait un principe fondamental de la physiologie de l’exercice). Nous conclurons alors que le niveau d’entraînement modère l’efficacité de notre programme d’entraînement.

jeudi 3 décembre 2015

Conseils pour le transport actif en hiver



Le billet d'aujourd'hui provient du blogue officiel de ParticipACTION (un organisme à but non-lucratif qui fait la promotion de l'activité physique au Canada et qui produit entre autres le Bulletin de l'activité physique chez les jeunes dont j'ai discuté à quelques reprises sur ce blogue). Avec l'arrivée imminente de l'hiver, ma collègue Allana LeBlanc et moi avons écrit un billet dans lequel nous vous offrons une série de conseils pour continuer à faire du transport actif durant la saison froide. Le billet se termine par une invitation pour notre évènement sur le transport actif chez les jeunes qui aura lieu demain après-midi à l'Institut de recherche du Centre hospitalier pour enfants de l'est de l'Ontario.

********************************************************************************


Le Bulletin de l’activité physique chez les jeunes 2015 de ParticipACTION a décerné un D pour le transport actif aux jeunes Canadiens. En effet, moins de 25% des jeunes vont à l’école à pieds ou à vélo tandis que la majorité, soit 62%, s’y rendent en voiture ou en autobus. Avec l’arrivée de l’hiver, vous avez peut-être renoncé au transport actif, mais je vous encourage à faire le contraire. Pour l’occasion, je (Allana) me suis entretenu avec le Dr. Richard Larouche, un chercheur au Groupe de recherche sur les saines habitudes de vie et l’obésité au Centre hospitalier pour enfants de l’est de l’Ontario qui suggère plusieurs trucs pour vous aider à faire du transport actif durant l’hiver.
Avant d’aborder ces trucs, voici quelques choses à clarifier et à garder à l’esprit
  • Le transport actif se défini comme l’utilisation de modes de transport non-motorisés et il inclut entre autres la marche, le vélo, la planche à roulette, la course, etc.
  • Adopter le transport actif entraîne de nombreux bienfaits pour votre santé, l’environnement et l’économie, et c’est une excellente façon d’incorporer plus d’activité physique à votre routine quotidienne.
  • Pour vous donner un ordre de grandeur, vous pouvez estimer que marcher 1 km vous prendra environ 10-12 minutes si vous marchez d’un pas rapide et possiblement 15 minutes en hiver, sur les trottoirs enneigés. Personnellement, je considère que les trajets de moins de 5 km sont faisables et c’est souvent plus rapide qu’en autobus. Lorsque je fais un trajet de plus de 5 km, je descends habituellement de l’autobus un arrêt plus tôt ou je stationne mon véhicule plus loin afin d’ajouter un peu d’activité physique.
Et maintenant, voici certaines des meilleures recommandations du Dr. Larouche pour demeurer actif cet hiver :

1) Soyez préparés! Comme le dit le vieil adage, il n’y a pas de mauvaise température, il y a juste de mauvais vêtements. Porter plusieurs couches est la meilleure stratégie pour affronter l’hiver. La première couche (celle plus près du corps) devrait vous maintenir au sec – un « t-shirt » en polyester fait habituellement l’affaire, alors que le coton absorbe l’humidité, ce qui peut vous refroidir davantage. La deuxième couche devrait vous garder au chaud – pensez à un gilet de laine, de « laine polaire » ou de duvet. Finalement, la troisième couche devrait vous protéger du vent. Un manteau de type « coquille souple » devrait être suffisant pour les journées plus chaudes de l’hiver ou vous aurez probablement chaud en marchant ou en pédalant. Pour les journées les plus froides, un manteau en duvet est le meilleur choix. Vous pouvez obtenir plus de détails sur la méthode multicouche en consultant le site web suivant.

2) Demeurez en sécurité! Rappelez-vous qu’il fait noir tôt durant les mois d’hiver – ce qui faire en sorte que les automobilistes aient plus de difficulté à vous voir, et vous pouvez avoir de la difficulté à discerner les plaques de glace sur le trottoir. Pour vous donner plus de traction, vous pouvez installer des crampons de marche sous vos bottes. Ces accessoires pratiques sont vendus à prix modique dans la plupart des magasins de plein air. Pour davantage de stabilité et pour solliciter les muscles du haut du corps, vous pouvez aussi utiliser des bâtons de randonnée pédestre. Plusieurs manteaux sont maintenant équipés de bandes réfléchissantes qui vous rendront plus visible. Des lumières clignotantes pour le vélo attireront à coup sûr l’attention des automobilistes – j’en utilise même une pour aller prendre une marche avec mon chien le soir !

3) Défiez vos impressions! Les pays d’Europe du Nord ont des taux de transport actif beaucoup plus élevés que les pays d’Europe du Sud – malgré la température beaucoup plus froide ! Voici ce à quoi peut ressembler l’heure de pointe du matin à Copenhague au Danemark (en anglais seulement).



4) Assurez-vous que vos babines suivent vos bottines! Pour que plus de gens puissent marcher ou pédaler sécuritairement durant l’hiver, les trottoirs et les infrastructures cyclables devraient être mieux entretenus! Vous pouvez écrire une lettre à votre conseiller municipal, à votre maire ou à votre journal local – ça peut éventuellement fonctionner. Par exemple, cet hiver la ville d’Ottawa prévoit entretenir 40 kilomètres de pistes cyclables.

5) Ne renoncez pas! Certains endroits sont situés trop loin pour s’y rendre à pieds, surtout lorsque la météo se déchaîne. MAIS, d’autres destinations comme l’épicerie, les magasins, les centres sportifs et la maison de certains parents et amis peuvent offrir d’autres opportunités pour le transport actif.

6) Soyez créatif! Si vous utilisez le transport en commun ou votre propre véhicule, vous pouvez débarquer un arrêt plus tôt ou stationner votre véhicule le plus loin possible. Même de courtes séances d’activité physique peuvent contribuer positivement à votre santé et améliorer votre humeur.

7) Prêchez par l’exemple! Offrez à une école de diriger un pédibus dans votre quartier. Les pédibus aident à minimiser les craintes des parents quant à la sécurité de leur enfant durant le trajet scolaire. De plus, ils aident autant les enfants que les adultes à augmenter leur niveau d’activité physique.

*** Événement spécial ***

Si vous êtes dans la région d’Ottawa le 4 décembre prochain, le Dr. Larouche, moi-même et d’autres membres du Groupe de recherche sur les saines habitudes de vie et l’obésité organisons un événement où nous discuterons des stratégies efficaces pour aider plus de jeunes à aller à l’école à pieds ou à vélo. Obtenez plus d’informations concernant l’événement (page web en anglais seulement).



- Équipe ParticipACTION

samedi 17 octobre 2015

La sécurité du vélo aux Pays-Bas

Dans mon billet d’avant-hier, j’ai discuté de l’immense popularité du vélo aux Pays-Bas. Un autre fait intéressant à noter c’est que 50 à 55% des trajets à vélo aux Pays-Bas sont effectuées par les femmes. Cette proportion se situe également entre 45 et 55% au Danemark, en Allemagne, en Suède et en Finlande – tous des pays où le vélo est un mode de transport fréquemment utilisé (Garrard et al., 2012; Pucher et Buehler, 2008).

En contrepartie, dans les pays Anglo-Saxons dont le Canada, 70 à 80% des trajets à vélo sont effectués par les hommes (Garrard et al., 2012). Par exemple, dans un de nos articles, nous avons observé que 4 fois plus de garçons que de filles âgés de 12 à 19 ans font au moins une heure de vélo par semaine dans le cadre de leurs déplacements (Larouche et al., 2014).

En somme, plus le pourcentage des trajets à vélo faits par les femmes dans une ville (ou un pays) donné est élevée, plus le pourcentage des déplacements à vélo est élevé. Mais pourquoi en est-il ainsi ?

L’hypothèse la plus communément acceptée pour expliquer ce phénomène est que les femmes sont plus préoccupées par la sécurité routière que les hommes et, justement, le vélo est beaucoup plus sécuritaire au Pays-Bas (Garrard et al., 2012; Pucher et Buehler, 2008, 2012), et ce malgré le fait que presque aucun cycliste ne porte un casque[i]. En fait, je n’ai pas vu un seul cycliste casqué pendant mon voyage, ni à Utrecht, ni à Amsterdam et ni entre ces deux villes.

Par exemple, Pucher et Buehler (2012) ont comparé le nombre d’accidents mortels à vélo pour chaque 100 millions de kilomètres parcourus entre 5 pays.  C’est au Pays-Bas que ce taux est le moins élevé à 1,1 décès/100 000 000 km, comparativement à 1,6 au Danemark et en Allemagne, 3,3 au Royaume-Uni et 5,5 aux États-Unis. Même si la probabilité de mourir d’un accident de vélo est extrêmement faible dans tous ces pays, elle est tout de même 5 fois plus élevée aux États-Unis qu’aux Pays-Bas. Les différences entre ces deux pays sont encore plus frappantes lorsqu’on considère les accidents. Le nombre d’accidents pour chaque 10 000 000 km est 21 fois plus élevé aux États-Unis qu’aux Pays-Bas (33,5 vs. 1,6).

À mon avis, l’adéquation entre le code de la route et la loi de la cinétique est fort probablement la principale raison qui explique ces énormes différences. Je m’explique. D’abord la loi de la cinétique s’exprime par la formule E=mv2 où m représente la masse et v, la vitesse. Remarquez que la vitesse est au carré, ce qui indique que l’énergie cinétique augmente de façon exponentielle avec la vitesse. D’où l’idée de diminuer les limites de vitesse pour réduire le risque et la gravité des accidents comme j’ai discuté précédemment sur ce blogue.

Sur ce, revenons à la physique élémentaire avant de discuter du code de la route et des politiques. À la lumière de l’équation ci-haut, il est indiscutable que la masse et la vitesse du véhicule motorisé impliqué dans une collision sont les principaux déterminants de la force d’impact. C’est là où le code de la route entre en jeu.

Précisément, le volume et la vitesse de la circulation détermine le type d’infrastructure cyclable qui DOIT être installé aux Pays-Bas (oui, j’ai bien dit « doit » – et non pas « peut » – ce n’est  pas optionnel) (Furth, 2012; Wegman & Aarts, 2006). Certaines rues locales appelées woonerf ont une limite de vitesse de 15 km/h et les piétons et cyclistes sont libres d’y circuler en plein milieu de la rue ! À l’opposé, il doit absolument y avoir une piste cyclable séparée du trafic ou une voie de service avec une limite de vitesse plus basse parralèle aux routes où la vitesse de la circulation est supérieure à 60 km/h. Le tableau ci-dessous donne un aperçu du type d’infrastructure à aménager en fonction du volume et de la vitesse de la circulation.

Configuration
Volume de circulation (véhicules/jour)
Rues locales (30 km/h)
Rue collectrice
Route rurale (60 km/h)
Route à circulation rapide (≥70 km/h)
Circulation à deux voies sans ligne jaune
<2000
Aucune ou bande cyclable peinturée
Bande cyclable ou piste cyclable
Bande cyclable peinturée
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
2000-3000
Aucune ou bande cyclable peinturée
Bande cyclable ou piste cyclable
Bande cyclable ou piste cyclable
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
3000-4000
Bande cyclable ou piste cyclable
Bande cyclable ou piste cyclable
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
˃4000
Bande cyclable ou piste cyclable
Bande cyclable ou piste cyclable
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Deux voies
Peu importe
Bande cyclable ou piste cyclable
Bande cyclable ou piste cyclable
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Quatre voies et plus
Peu importe
Cela n’existe pas !
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Piste cyclable ou voie de service avec limite de vitesse plus basse
Note : la terminologie des voies cyclables peut être difficile à saisir. Voici les définitions qui s’appliquent ici. Une bande cyclable peinturée n’offre aucune séparation entre les cyclistes et les automobilistes. Une bande cyclable (en bonne et due forme) fourni une séparation entre les cyclistes et les automobilistes, sauf aux intersections. La séparation peut être un petit muret de béton (comme on voit entre autres à Montréal et Ottawa), une chaussée surélevée, etc. Enfin, une piste cyclable est une voie cyclable complètement séparée de la circulation.

D’autre part, un autre aspect du code de la route Néerlandais est que lors d’une collision, le fardeau de la preuve revient au véhicule le plus gros. Autrement dit, l’automobiliste distrait qui a happé un peloton de 6 cyclistes (faisant 3 victimes) sur la route 112 en Montérégie il y a quelques années ne s’en serait pas tiré sans aucune accusation. Le système de justice Néerlandais n’est pas aussi indulgent que le nôtre en ce qui a trait à la distraction au volant[ii] et le conducteur d’un véhicule potentiellement mortel y est tenu responsable de ses actes.

Pendant ce temps-là, au Canada, on tolère que 42% des écoles soient situées sur des routes où la limite de vitesse est d’au moins 60 km/h et où il n’y a habituellement aucune infrastructure cyclable (O’Loghlen et al. 2011). Mes collègues néerlandais n’en reviennent pas que l’on tolère une telle chose, d’autant plus que l’on sait qu’une grande étude longitudinale publiée dans le British Medical Journal a indiqué qu’une diminution des limites de vitesse a diminué le nombre de collisions de 50% chez les jeunes Londoniens (Grundy et al., 2009).


Références

Furth PG. Bicycle infrastructure for mass cycling. Dans J Pucher et R Buehler (Eds.), City Cycling.  Cambridge, MA: Massachusetts Institutes of Technology Press. pp. 105-139.

Garrard J, Rose G, Lo SK. Promoting transportation cycling for women: the role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine. 2008;46(1):55-59.

Garrard J, Handy S, Dill J. Women and cycling. Dans J Pucher et R Buehler (Eds.), City CyclingCambridge, MA: Massachusetts Institutes of Technology Press. pp. 211-234.

Grundy C, Steinbach R, Edwards P, Green J, Armstrong B, Wilkinson P. Effects of 20 mph traffic speed zones on road injuries in London, 1986-2006: controlled interrupted time series analysis. British Medical Journal. 2009;339:b4469.

Jacobsen PL, Racioppi F, Rutter H. Who owns the road? How motorized traffic discourages walking and bicycling. Injury Prevention. 2009;15(6):369-373.

Jacobsen PL, Rutter H. Cycling safety. Dans J Pucher et R Buehler (Eds.), City Cycling.  Cambridge, MA: Massachusetts Institutes of Technology Press. pp. 141-156.

Larouche R, Faulkner G, Fortier M, Tremblay MS. Active transportation and adolescents’ health: the Canadian Health Measures Survey. American Journal of Preventive Medicine. 2014;46(5):507-515.

O’Loghlen S, Pickett W, Janssen I. Active transportation environments surrounding Canadian schools. Canadian Journal of Public Health. 2011;102(5):364-368.

Pucher J, Buehler R. Making cycling irresistible: lessons from the Netherlands, Denmark and Germany. Transport Reviews. 2008;28(4):495-528.

Pucher J, Buehler R. (2012). International overview: cycling trends in Western Europe, North America, and Australia. Dans J Pucher et R Buehler (Eds.), City Cycling.  Cambridge, MA: Massachusetts Institutes of Technology Press. pp. 9-30.

Wegman F, Aarts L. Advancing sustainable safety. Leidschendam, The Netherlands: Institute for Road Safety Research; 2006.

Winters M, Davidson G, Kao D, Teschke K. Motivators and deterrents of bicycling: comparing influences on decisions to ride. Transportation. 2011;38:153-168.



[i] Le billet d’aujourd’hui ne porte pas sur le port du casque, mais puisque le sujet est d’actualité, je tiens à mentionner que j’ai déjà discuté sur ce blogue des effets négatifs des règlements sur le port du casque sur la pratique du vélo, notamment en Australie et en Nouvelle-Zélande. Le point à retenir pour aujourd’hui, c’est que le port du casque diminue la sévérité des blessures lors d’une collision, mais que d’autres mesures sont beaucoup plus importantes pour assurer la sécurité des cyclistes. Malheureusement, les gouvernements Anglo-Saxons mettent pratiquement tous leurs œufs dans le même panier en matière de sécurité à vélo ; certains, obligeant même les cyclistes à porter un casque. De plus, pour parvenir à leur fin, ils utilisent parfois des campagnes de publicité sensationnalistes qui font passer le vélo comme une activité dangereuse (voir cette montée de lait du lobbyiste Louis Garneau), ce qui peut encourager les gens à se déplacer en voiture et réduire la pratique du vélo (Jacobsen et al., 2009, 2012). À l’opposé, à partir des années 1970, les gouvernements de l’Europe du Nord – et particulièrement les Pays-Bas – ont mis en œuvre des politiques efficaces pour diminuer le nombre de collisions à la source. Non seulement ces politiques ont permis de réduire considérablement le nombre de blessures sérieuses ou mortelles (Pucher et Buehler, 2008), mais l’aménagement d’infrastructures cyclables de qualité encourage « monsieur et madame tout le monde » à opter pour le vélo (Winters et al., 2011).
[ii] Par exemple, les amendes pour l’utilisation du téléphone cellulaire au volant sont dérisoires et, semble-il fort peu dissuasives. 

mercredi 14 octobre 2015

Au pays des "elfes"... et des cyclistes




Comme je l’ai promis dans mon dernier billet, je vous propose aujourd’hui un aperçu des infrastructures cyclables des Pays-Bas, particulièrement de celles d’Utrecht où j’ai séjourné pour le congrès Pediatric Work Physiology. En sortant de l’aéroport d’Amsterdam, j’ai eu l’impression d’atterrir au pays des elfes. La grandeur moyenne des Néerlandais étant la plus élevée au monde à 1,85 m (6 pieds 1)… Je ne sais pas si Tolkien a manqué d’encre en écrivant la trilogie du Seigneur des anneaux. Il me semble qu’il a oublié de mentionner à quel point les "elfes" aiment le vélo et respectent les cyclistes !

D’après les données les plus récentes, 34% des déplacements sont effectués à vélo à Utrecht et cette proportion est de 40% à Amsterdam. Pour vous donner une idée, seulement 3% des déplacements sont faits à vélo à Montréal[i] et Ottawa. Pratiquement à toutes les fois où je cadrais pour prendre une photo, il y a un(e) cycliste qui apparaissait... comme si c'était "arrangé avec le gars des vues", comme dit l'expression Québécoise. Ce fut entre autre le cas devant la cathédrale et devant ce café.





À la gare centrale d’Utrecht, on y trouve seulement 6 000 emplacements de stationnement pour vélo. Comme ce nombre est très insuffisant, la ville veut en rajouter 34 000 !!! 



Avec mon modeste appareil photo, je n'ai pas pu prendre une photo qui révèle l'ampleur des installations qui sont assez éparpillées, donc la photo ci-dessous en illustre un très petit échantillon... Je me suis néanmoins repris au fameux port d'Amsterdam, où les vélos sont aussi très nombreux !



Aux Pays-Bas, on recense environ 40 millions de vélos pour une population de 18 millions d’habitants (n’empêche qu’avec mes 3 vélos, j’augmenterais la moyenne, mais bon…). Plusieurs utilisateurs du transport en commun ont un vélo pour faire la navette entre leur domicile et la gare et un autre vélo pour se rendre à leur travail.

À certains endroits, les pistes cyclables sont pratiquement de la même largeur que la route, comme la photo ci-dessous l'illustre. Malgré tout, un professeur de l’université d’Utrecht m’a confié qu’il était content d’avoir un horaire de travail flexible qui lui permet d’aller travailler à vélo en dehors de l’heure de pointe sur… les pistes cyclables ! 



Même Bugs Bunny est bien entouré ! :)



Je m'arrête ici pour aujourd'hui, mais je vais bientôt expliquer pourquoi autant de femmes font du vélo au Pays-Bas et pourquoi le vélo y est aussi sécuritaire... Ciao!


[i] Je suis mort de rire quand j’entends certains affirmer que Montréal est une des meilleures villes cyclables au monde ! Mais que voulez-vous, il s’agit d’un classement politique qui cherche à représenter des villes de tous les continents. Un top 20 qui inclut Montréal et qui n’inclut pas Oulu en Finlande tout près du cercle polaire arctique où les hivers n’ont rien à envier aux nôtres et où 20% des déplacements sont effectués à vélo est un classement dérisoire.