vendredi 1 août 2014

Helsinki veut rendre la possession d’une voiture inutile d’ici 10 ans



Au grand dam de l’industrie pétrolière, la ville d’Helsinki veut rendre la possession d’une voiture inutile d’ici 10 ans ! En effet, la capitale Finlandaise veut développer un système de mobilité sur demande qui serait suffisamment performant pour faire en sorte que ses habitants ne ressentent pas le besoin de posséder une voiture, tel que le rapporte cet article paru dans le quotidien Helsinki Times.

L’idée consisterait à permettre aux habitants d’acheter de la mobilité en temps réel à partir de leurs téléphones cellulaires à l’aide d’une application simple à utiliser. Une grande variété d’options seraient offertes pour que les déplacements soient rapides, efficaces et peu couteux afin que le système de transport en commun soit perçu comme étant une option plus pratique que l’automobile. Les utilisateurs n’auraient qu’à spécifier leur origine et leur destination ainsi que les modes de transports qu’ils préfèrent. En somme, l’application servirait à la fois de planificateur de déplacements et de méthode de paiement.

Les utilisateurs n’auraient qu’un seul paiement à faire. Certaines personnes pourraient payer pour les services de transports selon le nombre de kilomètres parcourus, tandis que d’autres pourraient se procurer un forfait qui comprendrait un certain nombre de kilomètres par mois.

Les stationnements pour les vélos et les emplacements des vélos en libre-service (i.e. Bixi) seraient également localisés sur cette application afin de faciliter l’intégration du transport actif et du transport en commun. Les services de taxi feraient également partie de l’offre de services proposés aux utilisateurs.

Pour l’avoir utilisé personnellement, le réseau de transport en commun d’Helsinki est déjà bien développé particulièrement au centre-ville où il y a le métro, le tramway, les autobus et les bateaux qui permettent de relier les îles de la mer Baltique située au sud d’Helsinki. C’est sans parler du réseau cyclable dont j’ai discuté dans un billet précédent.

Cependant, le réseau n’est pas aussi bien développé dans les banlieues, où beaucoup de gens utilisent la voiture comme mode de transport principal. Pas autant qu’en Amérique du Nord, mais bon…

Cela dit, il y a de l’espoir parce qu’on rapporte que la possession d’une voiture est de moins en moins vue comme un symbole de statut social chez les jeunes. De plus, les Finlandais sont en général très éduqués et bien branchés, ce qui peut faciliter l’utilisation des technologies émergentes.

mercredi 16 juillet 2014

Se faire voler son vélo par… la police !



Le manque de stationnements pour vélos à Montréal est un sujet d’actualité. Bien souvent, faute de support à vélo, les cyclistes n’ont d’autre choix que de barrer leur vélo après un arbre, un poteau ou une clôture. Ce faisant, ils risquent de se faire voler leur vélo par nulle autre que la police ! Soyez avertis : la police ne fait pas de demi-mesures. Sans donner le moindre avertissement, elle coupe le cadenas, ramasse le vélo et l’amène à la fourrière ! Et si le cycliste ose réclamer son vélo, il doit payer une facture de 42$ (et des frais additionnels de 3$/jour pour l’entreposage). Aussi invraisemblable que cette histoire puisse paraître, elle est néanmoins vraie !

En effet, Guillaume Primard et Emilie Nguyen ont récemment témoigné de leur mésaventure dans les pages du quotidien Le Devoir. M. Primard a été chanceux dans sa malchance parce qu’il a pris, pour ainsi dire, les policiers en flagrant délit. Lorsqu’il est arrivé sur les lieux, un agent tenait dans sa main le cadenas qu’il venait juste de scier. Par contre, Mme Nguyen n’a pas eu cette « chance ».

Si elle n’avait pas lu l’histoire de M. Primard dans les pages du Devoir, elle ne se serait pas informée du sort de son vélo. Malheureusement, elle l’a su après s’être acheté un nouveau vélo… et bien sûr, un nouveau cadenas.

Ce ne sont probablement pas deux cas isolés. Bien souvent, les gens ne rapportent pas le vol de leur vélo (à la police, ironie du sort) parce qu’ils croient que les chances de le retrouver sont presque nulles.

À mon avis, cette situation est absolument indigne d’une ville qui prétend promouvoir les transports alternatifs.

Dans l’arrondissement du plateau Mont-Royal, où près de 10% des déplacements sont effectués à vélo, on dénombre seulement 1600 supports à vélos pour environ 100 000 habitants. Dans ce contexte de pénurie, comment peut-on blâmer les cyclistes d’utiliser le mobilier urbain pour y barrer leur vélo?

L’application zélée du règlement municipal qui stipule qu’il est interdit « d’attacher une bicyclette ou un animal à un arbre ou à du mobilier urbain autre que celui spécifiquement destiné à cette fin » n’encourage certainement pas l’utilisation du vélo comme moyen de transport. Elle encourage plutôt le transport motorisé, ce qui est une très mauvaise idée dans une ville où les artères sont les plus congestionnées au Canada. C’est un peu comme si un médecin prescrivait à un patient souffrant d’une maladie cardiaque de commencer à fumer !

En passant, je ne suis pas un habitant du Plateau ou un « platonicien », comme dirait l’agente « matricule 728 » du service de police de la ville de Montréal, bien connue pour ses méthodes de travail inappropriées[1]. Elle a dû se mêler avec l’illustre philosophe Platon, qui était peut-être un « gratteux » de… cithare.


Ailleurs dans le monde…

Cette situation est particulièrement frustrante quand on sait que le fait d’avoir un emplacement sécuritaire pour barrer son vélo est un facteur clé qui encourage les gens à effectuer leurs déplacements à vélo (Heinen et al., 2010; Pucher et Buehler, 2012).

Ainsi, la plupart des gares comportent des stationnements sécuritaires pour les vélos dans des pays comme le Danemark, les Pays-Bas, l’Allemagne et le Japon. Ceci permet aux cyclistes qui demeurent trop loin de leur destination de combiner le vélo et le transport en commun et, par le fait même, de réduire l’utilisation de l’automobile (Pucher et Buehler, 2012).

À certains endroits, les cyclistes peuvent barrer leur vélo dans un grand casier. À d’autres endroits, il y a un employé dont la tâche consiste à surveiller les vélos ; les cyclistes paient une modique somme d’argent pour ce service. Depuis quelques années, les pays Anglo-saxons ont commencé (lentement) à offrir des installations du genre.

Par exemple, à l’hôpital pour enfants où je travaille, il y a un grand enclos dans lequel on retrouve des supports à vélo où l’on peut barrer sa bécane. Cet enclos est situé juste en face de l’urgence de l’hôpital, donc il y a fréquemment des gens qui entrent et qui sortent, dissuadant ainsi les voleurs potentiels. En plus, il y assez souvent une voiture de police devant l’urgence, mais des polices sympathiques qui ne volent pas les vélos !


Références

Heinen E, Van Wee B, Maat K. Commuting by bicycle: an overview of the literature. Transport Reviews. 2010;30(1):59-96.

Pucher J, Buehler R. Integration of cycling with public transportation. Dans Pucher J et Buehler R (éditeurs), City Cycling, pp. 157-181. Cambridge, Massachusetts:  Massachusetts Institute of Technology Press; 2012.


[1] Les lecteurs non-Québécois comprendront ce dont il est question à la lecture de cet article : http://www.lapresse.ca/actualites/justice-et-affaires-criminelles/201403/21/01-4750129-matricule-728-accusee-de-voies-de-fait.php

jeudi 3 juillet 2014

Un plan de déplacements, c’est bien, mais…



Dans un article récemment publié dans la revue BMC Public Health, nous avons décrit les facteurs associés au transport actif chez un échantillon de 567 jeunes de 4è et 5è année dans la ville d’Ottawa (Larouche et al., 2014). Les participants ont été recrutés dans 26 écoles Anglophones et Francophones. Ils ont rempli un questionnaire dans lequel ils devaient entre autres indiquer le mode de transport qu’ils utilisent habituellement pour aller à l’école et la durée habituelle de leur trajet scolaire.

Les directeurs d’écoles ont également rempli un questionnaire qui portait notamment sur les politiques scolaires reliées à la promotion des saines habitudes de vie (incluant le transport actif) et sur leur perception par rapport au quartier dans lequel leur école était située.

Troisièmement, un membre de notre groupe de recherche a effectué un audit de l’école et des environs. Il devait entre autres noter s’il y avait des trottoirs des deux côtés de la rue, des infrastructures cyclables, des mesures d’apaisement de la circulation (ex : dos d’âne, rétrécissement de la chaussée près des intersections, etc.) et des signaux indiquant aux automobilistes qu’ils se trouvent dans une zone scolaire.

Davantage de détails sur la méthodologie et les résultats sont fournis dans notre article qui est accessible gratuitement en cliquant ici. Je propose un résumé des principaux résultats dans les paragraphes suivants.


Résultats

Nous avons observé que les jeunes fréquentant une même école avaient tendance à avoir des habitudes de transport similaires[i]. Sans surprise, les jeunes dont le trajet scolaire prenait plus de 15 minutes étaient moins enclins à utiliser le transport actif. Il était intéressant de constater que le taux d’utilisation du transport actif était égal chez les jeunes rapportant des trajets de moins de 5 minutes et de 5 à 15 minutes.

Un résultat plus surprenant est que, lorsque le directeur d’école croyait qu’il y avait un taux de criminalité élevé dans les environs de l’école, les jeunes étaient plus enclins à utiliser le transport actif. Ce résultat paradoxal est néanmoins cohérent avec une étude Québécoise (Pabayo et al., 2012) Une explication potentielle est que les directeurs d’écoles où beaucoup de jeunes utilisaient le transport actif étaient portés à exprimer plus de crainte. Une autre possibilité est que le transport actif est souvent plus commun dans les milieux plus défavorisés où, par ailleurs, le taux de criminalité tend à être plus élevé.

D’autre part, la probabilité que les garçons utilisent le transport actif était environ deux fois plus élevée que chez les filles. Similairement, dans les écoles où les directeurs affirmaient employer des brigadiers pour aider les jeunes à traverser les rues problématiques, nous avons observé un taux d’utilisation du transport actif environ deux fois plus élevé.


Un plan de déplacements, c’est bien, mais…

Notre résultat le plus marquant est que les jeunes qui allaient à une école où des trajets sécuritaires étaient identifiés pour les piétons et cyclistes (tel que rapporté par le directeur) et où notre équipe de recherche a observé des mesures d’apaisement de la circulation, la probabilité d’utilisation du transport actif était près de 8 fois plus élevée. Toutefois, si une seule de ces mesures était en place, ce n’était pas suffisant pour encourager l’utilisation du transport actif. Comme une image vaut mille maux, voici le graphique illustrant cette synergie.



L’implication pratique de ce résultat pour les interventions visant à promouvoir le transport actif est qu’il est préférable d’utiliser les mesures visant à rendre l’environnement bâti plus sécuritaire en combinaison avec des stratégies visant à sensibiliser les jeunes et leurs parents.

Globalement, les interventions reliées au transport actif ont jusqu’à maintenant obtenu des succès mitigés (Chillon et al., 2011). Certaines interventions ont été efficaces tandis que d’autres n’ont pas engendré de changement des habitudes de transport scolaire. On sait peu de choses sur ce qui distingue les interventions efficaces et inefficaces. Toutefois, une étude menée en Oregon indique que les interventions ciblant à la fois l’environnement bâti et l’environnement social (par exemple, les enseignants, parents et élèves) ont entraîné une plus forte augmentation du transport actif que les interventions moins globales (McDonald, 2013). Ces résultats sont cohérents avec les nôtres.  


Références

Chillón P, Evenson KR, Vaughn A, Ward DS: A systematic review of interventions for promoting active transportation to school. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2011,8(10).

Larouche R, Chaput J-P, Leduc G, Boyer C, Bélanger P, LeBlanc AG, Borghese MM, Tremblay MS. (2014). A cross-sectional examination of socio-demographic and school-level correlates of children’s school travel mode in Ottawa, Canada. BMC Public Health, 14, 497.

McDonald NC, Yang Y, Abbott SM, Bullock AN. Impact of the Safe Routes to School program on walking and biking: Eugene, Oregon study. Transport Policy. 2013,29:243-248.

Pabayo R, Gauvin L, Barnett TA, Morency P, Nikiéma B, Séguin, L. Understanding the determinants of active transportation to school among children: evidence of environmental injustice from the Quebec Longitudinal Study of Child Development. Health & Place. 2012,18(2):163-171.


[i] Pour les connaisseurs, la corrélation intra-classe était de 0.31 dans le modèle initial incluant uniquement l’école des participants. Nous avons donc utilisé des modèles de régression logistique multi-niveaux ajustés pour la ressemblance des habitudes de transport à l’intérieur d’une même école. Dans notre modèle final incluant toutes les variables décrites dans ce billet, la corrélation intra-classe n’était plus que de 0.03 et elle n’était pas significative statistiquement. Ceci indique que les variables de notre modèle expliquent la majorité (soit près de 90%) de cette ressemblance.

jeudi 19 juin 2014

Augmentation importante du transport scolaire motorisé au Canada



Dans un article paru il y a deux semaines dans la revue International Journal of Environmental Research and Public Health (Gray et al., 2014), nous décrivons les changements dans les habitudes de transport des jeunes Canadiens au cours de la dernière décennie. Pour ces analyses, nous avons utilisé les données de deux études représentatives de la population réalisées par l’Institut Canadien de la recherche sur la condition physique et le mode de vie.

Dans les deux études réalisées respectivement en 2000 et 2010, les parents de jeunes de 5 à 17 ans ont rapporté le mode de transport habituel de leurs enfants. L’étude de 2000 incluait 2835 participants et celle de 2010 en comptait 3699.

Notre conclusion principale est que le pourcentage de jeunes qui n’utilisent que des modes de transport motorisés pour aller à l’école a augmenté de 51% à 62% en seulement une décennie. Cette augmentation s’est produite au détriment du nombre de jeunes qui n’utilisent que des modes de transport actif (de 28% à 24%) ou qui utilisent une combinaison de modes actifs et inactifs (de 21% à 14%). Tout ça en seulement 10 ans.


 Figure 1. Mode de transport habituel des jeunes Canadiens



Nous avons aussi observé que les jeunes qui habitaient dans des villes plus peuplées étaient plus susceptibles d’aller à l’école à pieds ou à vélo, tel qu’illustré ci-dessous. Dans les communautés de moins de 1000 habitants, seulement 13% des jeunes utilisaient le transport actif tandis que dans les villes de 100 000 à 250 000 habitants, cette proportion était de 33%. Il est fort plausible que la distance entre la maison et l’école soit moins grande dans les villes plus peuplées. D’autres études Canadiennes ont montré que les jeunes qui habitent en milieux urbain font davantage de transport actif (Rainham et al., 2012).


Figure 2.  Mode de transport habituel des jeunes Canadiens selon la population de leur communauté



De plus, conformément avec la plupart des études sur le sujet en Amérique du Nord, les jeunes dont les parents avaient un revenu familial inférieur (moins de 50 000$/année) étaient plus nombreux à utiliser le transport actif (Jeunes en Forme Canada, 2014). Nos données indiquent également que le transport actif augmente selon un gradient est-ouest : autrement dit, il est plus commun dans les provinces de l'Ouest, et beaucoup moins dans les Maritimes. Pour sa part, le Québec tire légèrement de l'arrière sur la moyenne Canadienne, tel qu'illustré ci-dessous. Pour plus de détails, je vous invite à lire l'article qui est disponible gratuitement sur ce site web.

Figure 3. Mode de transport des jeunes Canadiens par province
 

Ces résultats expliquent pourquoi le Canada a obtenu une note de D pour le transport actif dans le plus récent Bulletin de l’activité physique chez les jeunes dont j’ai discuté de façon plus détaillée sur ce blogue il y a deux semaines. Ces résultats sont cohérents avec d’autres études qui ont mis en évidence un déclin marqué du transport actif en Australie (van der Ploeg et al., 2008), aux États-Unis (McDonald, 2007) et même en Suisse (Grize et al., 2010)

Cela dit, il semble que le transport actif n’est pas en déclin dans certains pays comme les Pays-Bas, le Danemark et la Finlande. Voilà des exemples dont on devrait s’inspirer !


20 000è visite !

En terminant, je voudrais souligner que le site web http://cyclorevolution.blogspot.ca/ a reçu sa 20 000è visite cette semaine. Merci ! Si vous ne voulez pas rater le prochain article, vous pouvez cliquer sur le bouton « S’inscrire à ce site » situé en haut à droite de cette page web.


Références

Gray C, Larouche R, Barnes JD, Colley RC, Tremblay MS, Cowie Bonne J, Arthur M, Cameron C, Chaput J-P, Faulkner G, Janssen I, Kolen AM, Manske S, Salmon A, Spence JC, Timmons B. (2014). Are We Driving Our Kids to Unhealthy Habits? Results from the Active Healthy Kids Canada 2013 Report Card on Physical Activity for Children and Youth. International Journal of Environmental Research and Public Health, 11(6), 6009-6020.

Grize, L., Bringolf-Isler, B., Martin, E., & Braun-Fahrländer, C. (2010). Trends in active transport to school among Swiss school children and its associated factors: three cross-sectional surveys 1994, 2000 and 2005. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity, 7, 28.

Jeunes en Forme Canada. Le Canada est-il dans la course?: Bulletin 2014 de l’activité physique chez les jeunes. Toronto, ON : Jeunes en Forme Canada; 2014. http://www.activehealthykids.ca/Home.aspx

McDonald, N.C. (2007). Active transportation to school: trends among U.S. schoolchildren, 1969-2001. American Journal of Preventive Medicine, 32, 509-516.

Rainham, D.G., Bates, C.J., Blanchard, C.M., Dummer, T.J., Kirk, S.F., & Shearer, C.L. (2012) Spatial classification of youth physical activity patterns. American Journal of Preventive Medicine, 42 (5), e87-e96.

van der Ploeg, H.P., Merom, D., Corpuz, G., & Bauman, A.E. (2008). Trends in Australian children travelling to school 1971-2003: Burning petrol or carbohydrates? Preventive Medicine, 46, 60-62.