mardi 30 juin 2015

T’es pas fait en chocolat !

Je me souviens très bien d’avoir entendu cette expression durant mon enfance. L’idée est que les conditions météorologiques ne devraient pas représenter une raison valable pour ne pas aller jouer dehors. Malheureusement, de nos jours, les jeunes passent de moins en moins de temps à l’extérieur et ils consacrent davantage de temps à la télévision aux jeux vidéo, ordinateurs et téléphones soi-disant intelligents (Bassett et al., 2014). Nous savons également que plus de 90% des jeunes sont insuffisamment actifs (Colley et al., 2011).

Nous avons récemment effectué une revue systématique de la littérature sur la relation entre le temps passé à l’extérieur et la pratique d’activités physiques. Toutes les études, sans exception, ont observé que les enfants sont plus actifs quand ils sont à l’extérieur, et/ou que les enfants qui passent plus de temps à l’extérieur sont plus actifs dans l’ensemble de la journée. L’article en question a récemment été publié dans le revue International Journal of Environmental Research and Public Health.

Cette revue de la littérature indique sans ambiguïté qu’il y a un besoin criant d’encourager le jeu à l’extérieur. Par conséquent, nous avons publié dans la même revue un énoncé de position pour promouvoir le jeu à l’extérieur. Ce texte discute des nombreux autres bienfaits, dont notamment la prévention des maladies chroniques (ex : diabète, maladies cardiovasculaires, cancer) et le développement cognitif, social et affectif de l’enfant. Le jeu à l’extérieur est également bénéfique pour le développement de l’autonomie et de la résilience. Finalement, le texte discute des risques associés au temps passé à l’intérieur et du problème des parents-hélicoptère qui découragent l’activité physique.

Cet énoncé de position comprend plusieurs recommandations qui s’adressent autant aux parents qu’aux enseignants/éducateurs, aux directeurs d’écoles, aux urbanistes, aux médias, aux procureurs généraux et aux politiciens municipaux, provinciaux et fédéraux.

Fait intéressant à noter, les acteurs concernés ont été invités à évaluer l’énoncé. Plus de 95% des 1908 répondants ont indiqué qu’ils étaient fortement d’accord ou plutôt d’accord avec son contenu. Et ce, même si l’énoncé de position recommande entre autres de permettre aux enfants de s’adonner à des jeux actifs qui comportent un élément de risque.

Voici comment la question du « risque » est abordée dans cet énoncé :

« Le mot « risque » a mauvaise presse auprès des parents, du voisinage, des professionnels de la santé, des détenteurs de polices d’assurance, des écoles et des municipalités. Toutefois, pratiquer un « jeu actif comportant un risque » ne signifie pas de s’exposer au danger, comme patiner sur un lac semi-gelé ou permettre à un enfant d’âge préscolaire de se rendre seul au parc. Le jeu actif comportant un risque correspond plutôt au jeu que les enfants considèrent excitant, où les blessures peuvent arriver, mais où les enfants peuvent reconnaître et évaluer les défis en fonction de leurs propres habiletés. Permettre ce type de jeu signifie de donner aux enfants la liberté d’apprendre à grimper, d’explorer la forêt, de se salir, de jouer à la cachette, de se promener dans le quartier, de se tenir en équilibre, de faire des culbutes et de se chamailler, surtout dehors, afin d’être physiquement actifs, de développer diverses habiletés, de même que leur confiance en eux, leur autonomie, leur résilience, leur capacité à résoudre des problèmes, ainsi que de connaître leurs propres limites. Il s’agit de laisser les enfants être des enfants, mais plus en santé et plus actifs. »

Si vous voulez en savoir davantage sur ces initiatives, je vous invite à consulter le site web de ParticipACTION : http://www.participaction.com/fr/bulletin-2015/bulletin-de-lactivite-physique/  


Références

Bassett DR Jr., John D, Conger SA, Fitzhugh EC, Coe DP. (sous presse). Trends in physical activity and sedentary behaviors of U.S. youth. Journal of Physical Activity & Health.

Colley RC, Garriguet D, Janssen I, Craig CL, Clarke J, Tremblay MS. (2011). Physical activity of Canadian children and youth: accelerometer results from the 2007 to 2009 Canadian Health Measures Survey. Health Reports, 22(1), 15-23.

Gray C, Gibbons R, Larouche R, Sandseter EBH, Bienenstock A, Brussoni M, Chabot G, Herrington S, Janssen I, Pickett W, Power M, Stanger N, Sampson M, Tremblay MS. (2015). What is the relationship between outdoor time and physical activity, sedentary behaviour, and physical fitness in in children? A systematic review. International Journal of Environmental Research and Public Health, 12, 6455-6474.

Tremblay MS, Gray C, Babcock S, Barnes J, Bradstreet CC, Carr D, Chabot G, Choquette L, Chorney D, Collyer C, Devane S, Herrington S, Janson K, Janssen I, Larouche R, LeBlanc C, Pickett W, Power M, Sandseter EBH, Simon B, Brussoni M. (2015). Position statement on active outdoor play. International Journal of Environmental Research and Public Health, 12, 6475-6505.

vendredi 5 juin 2015

Quand on veut, on ne peut pas nécessairement…

Malgré les nombreux bienfaits du vélo (Larouche et al., 2014), très peu de jeunes nord-américains vont à l’école à vélo. En effet, le pourcentage est si faible que dans la plupart des études nord-américaines sur le transport actif, les chercheurs n’ont eu d’autre choix que de grouper les cyclistes avec les piétons – même s’il est tout à fait raisonnable de croire que les raisons d’opter pour la marche ou le vélo comme moyen de transport ne sont pas les mêmes. Il est évident, par exemple, que le vélo permet de parcourir de plus longues distances.

D’ailleurs peu d’études se sont intéressées au mode de transport que les enfants utiliseraient s’ils en avaient le choix. Avec des collègues de l’Université de Toronto, j’ai comparé le mode de transport utilisé habituellement par près de 1000 enfants de 9 à 12 ans à celui qu’ils souhaiteraient utiliser. Les résultats sont sans équivoque : alors que 41,4% des enfants préféreraient aller à l’école à vélo, seulement 2,4% le faisaient. D’où le titre du billet d’aujourd’hui ! (…) inspiré du titre de ma présentation d'hier au congrès de l’International Society of Behavioral Nutrition and Physical Activity à Édinbourg (“I want to bike, but I can’t– profiling the children who would prefer to cycle to school).

Compte tenu de leur préférence pour le vélo, nous croyons que ces enfants seraient plus réceptifs à des interventions visant à promouvoir le vélo. Bien entendu de telles interventions devraient cibler les parents qui sont les principaux décideurs quant au mode de transport de leur enfant (Faulkner et al., 2010). Ceci étant dit, pour en apprendre davantage sur ces enfants qui préfèrent le vélo, nous les avons comparés à ceux qui préféreraient utiliser un autre mode de transport (soit 59,6% de notre échantillon).

Sans grande surprise, nous avons constaté que les enfants qui préféreraient aller à l’école à vélo étaient environ 2 fois plus susceptibles de posséder un vélo et ils faisaient davantage d’activité physique que ceux qui préféreraient utiliser un autre mode de transport. Si le fait de posséder un vélo donne le goût de pédaler, il semble toutefois que ce n’est pas suffisant pour l’utiliser pour aller à l’école…

Les enfants plus âgés avaient une préférence plus marquée pour le vélo. Selon notre modèle statistique, pour chaque année additionnelle, ils étaient 25% plus susceptible de faire partie de ceux qui voudraient aller à l’école à vélo. Une hypothèse plausible pour expliquer ce résultat est que le vélo peut être perçu comme un moyen de développer son autonomie.

Les enfants qui préféreraient aller à l’école à vélo habitaient généralement plus loin de leur école, probablement parce que ceux qui habitaient plus près étaient satisfaits d’utiliser la marche.

Enfin, ceux qui habitaient dans un quartier développé après la 2è guerre mondiale étaient plus susceptibles de préférer le vélo. Il faut savoir que le modèle dominant en matière d’urbanisme a changé drastiquement au milieu des années 1940 – et pas pour le mieux ! C’est à cette époque que le développement centré sur l’automobile a pris son essor. Ainsi, les banlieue-dortoir ont poussé comme des champignons autour des grandes villes. Ce faisant, les trajets quotidiens sont devenus de plus en plus longs, créant un cercle vicieux qui a favorisé l’utilisation de la voiture au détriment de tous les autres modes de transport. Les quartiers de l’après-guerre comportent aussi davantage de cul-de-sac et de rues curvilinéaires, ce qui a pour effet, encore une fois, d’allonger les trajets quotidiens. Ainsi, il semble que les enfants habitant dans ces quartiers souhaiteraient aller à l’école à vélo dans une plus grande proportion compte tenu de la distance qui rend la marche moins attrayante.


Références

Faulkner GEJ, Richichi V, Buliung RN, Fusco C, Moola F. What's "quickest and easiest?": parental decision making about school trip mode. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2010;7(62).

Larouche, R., Faulkner, G., Fortier, M., Tremblay, M.S. (2014). Active transportation and adolescents’ health: the Canadian Health Measures Survey. American Journal of Preventive Medicine, 46(5), 507-515.

Larouche R, Saunders TJ, Faulkner GEJ, Colley RC, Tremblay MS. Associations between active school transport and physical activity, body composition and cardiovascular fitness: a systematic review of 68 studies. Journal of Physical Activity and Health. 2014;11(1):206-227.


Larouche R, Stone MR, Buliung RN, Faulkner GEJ. (2015). “I want to bike, but I can’t!” – profiling the children who would prefer to cycle to school. Presentation at the 2015 International Society of Behavioral Nutrition and Physical Activity Conference. Edinburgh, Scotland.

mardi 28 avril 2015

“No pain, no gain”???

Je voudrais réagir à un article trompeur de l’agence de presse Presse Canadienne paru dans plusieurs médias Québécois il y a quelques semaines dont notamment Radio-Canada, L’Actualité, Le Devoir et La Presse. (Ça fait un bout de temps que je mijote le billet d’aujourd’hui, mais j’ai été trop occupé dans les dernières semaines…)

Cet article rapportait les résultats d’une vaste étude Australienne parue dans la revue JAMA Internal Medicine et qui portait sur l’effet de la pratique d’activités physiques sur le risque de mortalité prématuré (Gebel et al., sous presse). La Presse Canadienne rapportait à tort que « Seule l’activité physique qui vous essouffle et vous couvre de sueur permet d’éviter la mort prématurée, démontre une vaste étude australienne menée auprès de gens d’âge moyen. » (sic) Ainsi, pour diminuer le risque de mortalité prématurée, il serait essentiel de s’adonner à des activités d’intensité élevée[i] selon La Presse Canadienne.

Soyons clairs : rien n’est plus faux ! L’activité physique d’intensité moyenne réduit aussi le risque de mortalité prématurée (ce qui a été observé dans au moins une centaine d’études longitudinales). Examinons quand même ce que l’étude Australienne ajoute réellement aux connaissances scientifiques sur le sujet.


Une grosse étude incomprise…

D’abord, entre 2006 et 2009, pas moins de 204 542 adultes Australiens âgés de 45 à 75 ans ont répondu à un questionnaire sur leur pratique d’activités physique. En juin 2014, les chercheurs ont consulté le registre officiel des décès dans la province de New South Wales où a eu lieu l’étude. Durant une période de suivi moyenne de 6,5 ans, 7435 participants sont décédés.

En contrôlant pour une série de variables qui auraient pu affecter les résultats (dont l’âge au début de l’étude, le sexe, le niveau d’éducation, le statut matrimonial, l’indice de masse corporelle, le tabagisme, la consommation d’alcool et la consommation de fruits et légumes), les chercheurs ont noté que les participants qui rapportaient au moins 150 minutes d’activité physique d’intensité moyenne à élevée étaient environ 2 fois moins à risque d’être décédés durant la période de suivi.

Ensuite, les chercheurs ont estimé le pourcentage de l’activité physique rapportée par les participants qui était effectué à une intensité élevée[ii] (soit au moins 6 équivalents métaboliques – voir note de bas de page pour l’explication de ce concept). Ils ont classifié leurs participants en 3 groupes soit : 1) ceux qui ne faisaient aucune activité d’intensité élevée; 2) ceux dont l’activité d’intensité élevée représentait de 0 à 30% de la quantité d’activité physique rapportée; et 3) ceux dont l’activité d’intensité élevée représentait plus de 30% de la quantité d’activité physique rapportée.

Leurs résultats indiquent qu’indépendamment du temps consacré aux activités d’intensité moyenne, les participants qui faisaient davantage d’activité physique d’intensité élevé avaient un risque de mortalité prématurée inférieur (soit de 9% et 13% pour les groupes 2 et 3 respectivement). Ces résultats indiquent que l’activité physique d’intensité élevée amène des bienfaits additionnels pour la santé, mais contrairement à ce que prétend faussement l’article de la Presse Canadienne, ils n’indiquent aucunement que l’activité physique d’intensité plus faible n’a pas d’effet sur le risque de mortalité prématurée.


Qu’indiquent les autres études sur le sujet?

Dans l’ensemble, les études sur le sujet illustrent généralement ce qu’on appelle dans le jargon scientifique une relation dose-réponse curvilinéaire entre la pratique d’activité physique et la diminution du risque relatif de mortalité prématurée (Dishman et al., 2013; Kelly et al., 2014; Woodcock et al., 2011).

Qu’est-ce que cela veut dire en français? Que les bienfaits les plus importants de l’activité physique surviennent lorsqu’on passe d’un mode de vie sédentaire à un mode de vie un peu plus actif. À mesure qu’on augmente la durée, la fréquence (soit le nombre de séances par semaine) ou l’intensité, le risque de mortalité prématurée continue à diminuer, mais cette diminution devient graduellement de plus en plus lente. Il est tout à fait normal qu’il en soit ainsi. Nous allons tous mourir un jour, que l’on fasse le Tour de France ou non !

Pour les visuels, la figure ci-dessous illustre une relation dose-réponse curvilinéaire et le risque de mortalité prématurée (notez que la forme exacte de la courbe peut varier d’une étude à l’autre). En combinant plusieurs études sur le sujet, Kelly et ses collègues (2014) ont observé, auprès d’un échantillon combiné de plus de deux millions de participants, qu’un adulte qui marche 170 minutes par semaine à une intensité moyenne (ici 4 équivalents métaboliques – voir la note en bas de page pour l’explication de ce concept) bénéficie d’une réduction d’environ 11% de son risque de mortalité. En faisant une activité plus intense (aller travailler en vélo à une intensité de 6,8 équivalents métaboliques), ça prend environ une heure de moins par semaine pour obtenir une réduction comparable du risque de mortalité prématurée d’après la même étude.



Cela dit, la morale de cette histoire, c’est qu’il n’est pas nécessaire de pédaler comme un Lance Armstrong « boosté » à l’érythropoïétine (EPO[iii]) pour que notre activité physique améliore notre santé et réduise notre risque de mortalité prématurée.

C’est donc un message très positif et c’est pour cette raison que j’ai été très déçu que l’article de la Presse Canadienne obscurcisse inutilement le message qui commençait enfin à passer[iv] après des décennies d’efforts en promotion de la santé.

“Is no pain, no gain passé?”

Tel était le titre d’un article publié en 2001 dans le Journal of the American Medical Association par la professeure I Min-Lee de l’école de santé publique de l’Université Harvard qui visait justement à mettre les pendules à l’heure.

Dans cette étude, 39 372 professionnelles de la santé ont rapporté leur pratique d’activités physiques et, par la suite, elles ont été suivies durant 4 à 7 ans. Au total, 244 cas de maladie coronarienne ont été recensés. Les femmes qui marchaient au moins 1 heure par semaine étaient 2 fois moins à risque de développer la maladie coronarienne, peu importe leur vitesse de marche habituelle. L’activité physique d’intensité élevée apportait sensiblement la même diminution du risque. D’où le titre de l’article…


Conclusion

En conclusion, l’activité physique est bénéfique pour la santé, qu’elle soit d’intensité faible, moyenne ou élevée. Puisque je suppose que l’auteur de l’article de la Presse Canadienne a abandonné la lecture de l’article de Gebel et ses collègues lorsqu’il était question des modèles de régression proportionnels de Cox[v], je vais insister sur la recommandation principale des auteurs :

« Donc, dans les futures lignes directrices sur l’activité physique, il serait raisonnable d’encourager les gens qui sont capables de s’adonner à des activités d’intensité élevée à le faire en incluant des énoncés comme : « Si vous le pouvez, effectuez régulièrement des activités d’intensité élevée pour obtenir des bienfaits supplémentaires pour la santé ».


Références

Dishman RK, Heath GW, Lee I-M. Physical activity epidemiology. Champaign, IL: Human Kinetics; 2013. 585p.

Gebel K, Ding D, Chey T, Stamatakis E, Brown WJ, Bauman AE. Effect of moderate to vigorous physical activity on all-cause mortality in middle-aged and older Australians. JAMA Internal Medicine. In press.

Kelly P, Kahlmeier S, Götschi T, Orsini N, Richards J, Roberts N, Scarborough P, Foster C. Systematic review and meta-analysis of reduction in all-cause mortality from walking and cycling and shape of dose response relationship. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2014;11:132.

Lee I-M, Rexrode KM, Cook NR, Manson JE, Buring JE. Physical activity and coronary heart disease in women: Is “no pain, no gain” passé? Journal of the American Medical Association. 2001;285:1447-1454.

Woodcock J,Franco OH, Orsini N, Roberts I. Non-vigorous physical activity and all-cause mortality: systematic review and meta-analysis of cohort studies. International Journal of Epidemiology. 2011;40(1):121-138.




[i] Incorrectement traduit comme activité physique vigoureuse – un faux-ami – dans l’article de la Presse Canadienne. Désolé pour la longue note de bas de page, mais je crois qu’une petite introduction à la mesure de l’intensité pourra aider certains lecteurs à mieux comprendre mon texte d’aujourd’hui. Il y a essentiellement deux familles de mesures de l’intensité de l’activité physique. La méthode utilisée dans l’étude dont je discute aujourd’hui est basée sur les équivalents métaboliques (aussi appelés METs – de l’anglais metabolic equivalents). 1 MET équivaut à la dépense énergétique de repos, soit lorsqu’on est assis devant le petit écran. Traditionnellement, on utilise 3 catégories d’intensité, soit faible (moins de 3 METs), moyenne (3 à 5,99 METs) et élevée (6 METs et plus). Les lignes directrices Canadiennes sur la pratique d’activité physique sont basées sur cette méthode. Elles recommandent notamment aux adultes de faire au moins 150 minutes par semaine d’activités physiques d’intensité moyenne à élevée (c’est-à-dire ≥ 3 METs). La limite principale de cette méthode est que le nombre maximal de METs que l’on peut atteindre dépend de sa condition physique. Par exemple, les meilleurs skieurs de fonds, coureurs, triathlètes et cyclistes peuvent endurer environ 25 METs pendant quelques minutes, donc pour eux, 6 METs représente moins de 25% de leur capacité maximale, une intensité qu’ils pourraient endurer durant plus de 24 heures consécutives ! Inversement, plusieurs personnes souffrant de maladies chroniques comme l’insuffisance cardiaque ne peuvent endurer 6 METs que pendant quelques secondes. L’autre façon de décrire l’intensité de l’activité physique est de l’exprimer en fonction de la capacité maximale d’une personne ; on parlera alors d’intensité relative. Dans cette famille, on retrouve notamment la fréquence cardiaque maximale et la consommation maximale d’oxygène (soit VO2max). Le désavantage des mesures basées sur l’intensité relative est qu’il faut d’abord évaluer la capacité maximale. Par contre, l’avantage indéniable est qu’une mesure suffisamment précise de sa capacité maximale nous permettra de développer un plan d’entraînement plus efficace pour améliorer sa condition physique.
[ii] Il est à noter que les chercheurs n’ont pas tenu compte de l’activité physique d’intensité faible dans leurs calculs.
[iii] Hormone qui stimule la production de globules rouges, permettant ainsi de transporter plus d’oxygène vers les muscles actifs.
[iv] Par exemple, je veux dire que les gens commencent enfin à réaliser que la marche peut représenter une source importante d’activité physique d’intensité moyenne.
[v] Il s’agit d’une des méthodes statistiques les plus utilisées dans les analyses longitudinales dont l’objectif est de comparer l’occurrence d’un évènement (ici, la mort) entre différent groupes de personnes (ici, les adultes rapportant différents volumes d’activité physique).

jeudi 26 mars 2015

C’est bon pour le moral



J’ai discuté à plusieurs reprises sur ce blogue des bienfaits du transport actif pour la santé. Par contre, un aspect dont je n’ai pas discuté jusqu’à maintenant est la santé mentale. Dans une étude parue récemment dans la revue Preventive Medicine, Adam Martin et ses collègues de l’University of East Anglia rapportent les résultats d’une étude longitudinale sur l’impact du transport actif sur le bien-être psychologique (Martin et al., 2014). Cette étude a été effectuée auprès d’un énorme échantillon de 17 985 adultes Britanniques âgés de 18 à 65 ans qui ont rempli un questionnaire à chaque année entre 1991-1992 et 2008-2009.

Spécifiquement, leurs résultats indiquent que :

  1. Les gens qui allaient au travail à pied ou à vélo avaient un bien-être psychologique plus élevé.
  2. Plus le temps de marche augmentait, plus le bien-être psychologique était élevé. À l’inverse, plus le temps derrière le volant augmentait, moins le bien-être psychologique était élevé.
  3. Pendant l’étude, les gens qui ont délaissé la voiture au profit de la marche ont vu leur  bien-être psychologique augmenter.
  4. La probabilité que les participants rapportent être constamment sous pression était 11,6% plus élevée chez les gens qui allaient travailler en voiture. Ceux-ci étaient également 15,3% plus susceptibles d’avoir de la difficulté à se concentrer.


Ces résultats sont cohérents avec une étude Canadienne (Turcotte, 2008). Dans cette étude, 19 % des adultes qui allaient travailler à vélo affirmaient que leur trajet était leur activité la plus agréable de la journée. Cette proportion n’était que de 2% chez les adultes qui conduisaient leur voiture.


L’activité physique réduit le risque de dépression !

D’autre part, Mammen et Faulkner (2013) ont effectué une revue systématique des études longitudinales portant sur l’effet de l’activité physique sur le risque de dépression. Dans 25 des 30 études recensées, les gens les plus actifs étaient moins à risque de développer des symptômes dépressifs par la suite. Les 5 autres études n’ont montré aucune différence et leurs échantillons étaient considérablement inférieurs à ceux des études qui ont observé un effet protecteur de l’activité physique.

Ces données permettent de supposer que l’activité physique pourrait être la raison pourquoi le transport actif a un effet positif sur le bien-être psychologique des gens.

Références

Mammen G, Faulkner G. Physical activity and the prevention of depression: a systematic review of prospective studies. American Journal of Preventive Medicine. 2013;45(5):649-657.

Martin A, Goryakin Y, Suhrcke M. Does active commuting improve psychological wellbeing? Longitudinal evidence from eighteen waves of the British Household Panel Survey. Preventive Medicine. 2014;69:296-303.

Turcotte M. Like commuting? Workers’ perception of their daily commute. Canadian Social Trends. 2006. Disponible à: http://www2.canada.com/vancouversun/news/extras/commuting.pdf

mardi 10 février 2015

Présentation au département de pédiatrie



Mercredi dernier, j’ai fait une présentation d’environ 45 minutes au département de pédiatrie de l’Université d’Ottawa. Cette présentation portait, dans un premier temps, sur mes recherches au sujet de la relation entre le transport actif, la pratique d’activité physique et différents indicateurs de santé chez les jeunes.

Dans un deuxième temps, j’ai discuté du déclin du transport actif scolaire au courant des dernières décennies. Enfin, j’ai discuté des facteurs qui distinguent les jeunes qui vont à l’école à pied ou à vélo de ceux qui utilisent des modes de transport motorisé.

Si le sujet vous intéresse, sachez que ma présentation (en anglais) est disponible gratuitement sur le site web de l’Ontario Telemedicine Network : http://webcast.otn.ca/index/browse?page=1&type=1 Il s’agit d’entrer mon nom (Richard Larouche) dans la barre de recherche dans le coin supérieur droit.

mercredi 28 janvier 2015

Nouveaux résultats sur l'efficacité des plans de déplacement scolaires



S’il est clairement établit que le secteur du transport est responsable d’environ le quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre, on en sait moins quant à l’efficacité des interventions visant à réduire l’utilisation des modes de transport motorisés.

Par exemple, une recension des écrits publiée en 2011 a identifié seulement 14 interventions visant à promouvoir le transport actif scolaire qui ont été évaluées avec des méthodes scientifiques (Chillón et al., 2011). De plus, les résultats variaient considérablement d’une étude à l’autre. Aujourd’hui, il sera question d’une nouvelle étude publiée par mes collègues de l’Université de Toronto dans la revue Journal of Transport and Health (Mammen et al., 2014).

Dans cette étude, des plans de déplacements ont été élaborés par l’organisme à but non-lucratif Green Communities Canada dans 103 écoles dans toutes les provinces Canadiennes sauf le Québec[i]. Les plans de déplacements ont été conçus en suivant les étapes suivantes :

1.      Les écoles participantes ont été sélectionnées et un comité d’acteurs concernés par le transport scolaire (incluant des parents, des élèves, des enseignants, des employés en santé publique, des policiers, etc.) a été formé dans chaque école.
2.      Chaque comité a réalisé des audits pour identifier des obstacles potentiels au transport actif. Ils ont aussi collecté des données sur le mode de transport des jeunes. 
3.      Compte tenu des obstacles identifiés et des caractéristiques particulières de l’école (ex : l’emplacement géographique, la taille de l’école, les politiques de transport et le niveau socio-économique), chaque comité a identifié des stratégies pour surmonter les obstacles. Les stratégies retenues incluaient notamment :

a.      la construction ou le réaménagement d’infrastructure.
b.      la sensibilisation des jeunes et/ou des automobilistes à la sécurité routière.
c.       des évènements spéciaux pour promouvoir la marche.
d.     la formation de pédibus.
e.      la distribution d’une infolettre sur le transport actif.
f.        l’identification des chemins les plus sécuritaires pour se rendre à l’école.
4.      Les stratégies étaient mises en œuvre et leur effet sur le mode de transport des jeunes a été évalué un an après.


Au total, 7827 parents ont répondu à un questionnaire visant à déterminer l’effet de la mise en œuvre du plan de déplacements sur les habitudes de transport scolaire de leur enfant. Au total, 17% d’entre eux ont affirmé qu’ils conduisaient moins souvent leurs enfants à l’école suite à l’intervention. Dans 83% des cas, les jeunes avaient adopté le transport actif. Les 17% restants ont adopté d’autres modes de transport motorisés (ex : le transport en commun ou le covoiturage)

Sans surprise, les chercheurs ont observé que les jeunes demeurant à moins de 3 kilomètres de leur école étaient plus susceptibles d’adopter le transport actif suite à la mise en œuvre du plan de déplacements. La distance entre l’école et la maison est reconnue comme étant la principale barrière au transport actif et, pour la surmonter, une approche multidimensionnelle sera nécessaire (Larouche et al., 2013), comme j’en ai déjà discuté sur ce blogue.

Les changements d’habitudes de transport étaient également plus communs chez les participants plus âgés (probablement parce que leurs parents sont plus enclins à leur permettre d’aller à l’école à pieds ou à vélo) et chez ceux qui habitaient en milieu urbain ou en banlieue comparativement à ceux qui habitaient en milieu rural (c’est probablement l’effet d’une plus grande distance moyenne entre l’école et la maison chez les jeunes habitant en milieu rural).

Il s’agit, à ce jour, d’une des plus grandes études sur l’efficacité des interventions visant à promouvoir le transport actif. Une autre force de l’étude est qu’elle a été effectuée « sur le plancher des vaches », soit dans les conditions dans laquelle l’intervention est mise en œuvre habituellement.

Par contre, deux limites importantes méritent d’être soulignées. D’abord, il n’y avait pas de groupe témoin (c’est-à-dire un groupe d’écoles comparables où le programme n’a pas été mis en œuvre), donc il est possible que d’autres facteurs soient en partie responsables des changements rapportés dans les habitudes de transport. De plus, les parents ont été questionnés de façon rétrospective, c’est-à-dire seulement après l’intervention. Pour pallier à ces lacunes, des études expérimentales avec groupe témoin seront nécessaires.

Cela dit, puisqu’il s’agit d’une intervention très rentable dont les retombées économiques seraient plus de 2 fois supérieures aux coûts d’après une évaluation de Metrolinx (une société d’état Ontarienne dans le domaine du transport), on ne devrait pas attendre avant de mettre en œuvre cette intervention dans un plus grand nombre d’écoles.  D’autant plus qu’un des principaux objectifs de l’intervention est de rendre les déplacements scolaires plus sécuritaires et donc de réduire le nombre d’accidents de la route. A fortiori, les bienfaits des améliorations des infrastructures piétonnières et cyclables ne se limitent pas aux trajets scolaires. Les adultes peuvent également en bénéficier.


Références

Chillón P et al. A systematic review of interventions for promoting active transportation to school. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2011;8(10).

Larouche R, Barnes J, Tremblay MS. Too far to walk or bike? Canadian Journal of Public Health – Revue Canadienne de Santé Publique. 2013;104(7):e487-e489.

Mammen G, Stone MR, Buliung R, Faulkner G. School travel planning in Canada: identifying child, family and school-level characteristics associated with travel mode shift from driving to active school travel. Journal of Transport & Health. 2004;1(4):288-294.


[i] Au Québec, un programme similaire (Mon école à pieds, à vélo) existe et il est géré par Vélo Québec et ses partenaires locaux : http://www.velo.qc.ca/transport-actif/A-pied-a-velo-ville-active/Actions-concretes/Activites-Mon-ecole-a-pied-a-velo