jeudi 26 mars 2015

C’est bon pour le moral



J’ai discuté à plusieurs reprises sur ce blogue des bienfaits du transport actif pour la santé. Par contre, un aspect dont je n’ai pas discuté jusqu’à maintenant est la santé mentale. Dans une étude parue récemment dans la revue Preventive Medicine, Adam Martin et ses collègues de l’University of East Anglia rapportent les résultats d’une étude longitudinale sur l’impact du transport actif sur le bien-être psychologique (Martin et al., 2014). Cette étude a été effectuée auprès d’un énorme échantillon de 17 985 adultes Britanniques âgés de 18 à 65 ans qui ont rempli un questionnaire à chaque année entre 1991-1992 et 2008-2009.

Spécifiquement, leurs résultats indiquent que :

  1. Les gens qui allaient au travail à pied ou à vélo avaient un bien-être psychologique plus élevé.
  2. Plus le temps de marche augmentait, plus le bien-être psychologique était élevé. À l’inverse, plus le temps derrière le volant augmentait, moins le bien-être psychologique était élevé.
  3. Pendant l’étude, les gens qui ont délaissé la voiture au profit de la marche ont vu leur  bien-être psychologique augmenter.
  4. La probabilité que les participants rapportent être constamment sous pression était 11,6% plus élevée chez les gens qui allaient travailler en voiture. Ceux-ci étaient également 15,3% plus susceptibles d’avoir de la difficulté à se concentrer.


Ces résultats sont cohérents avec une étude Canadienne (Turcotte, 2008). Dans cette étude, 19 % des adultes qui allaient travailler à vélo affirmaient que leur trajet était leur activité la plus agréable de la journée. Cette proportion n’était que de 2% chez les adultes qui conduisaient leur voiture.


L’activité physique réduit le risque de dépression !

D’autre part, Mammen et Faulkner (2013) ont effectué une revue systématique des études longitudinales portant sur l’effet de l’activité physique sur le risque de dépression. Dans 25 des 30 études recensées, les gens les plus actifs étaient moins à risque de développer des symptômes dépressifs par la suite. Les 5 autres études n’ont montré aucune différence et leurs échantillons étaient considérablement inférieurs à ceux des études qui ont observé un effet protecteur de l’activité physique.

Ces données permettent de supposer que l’activité physique pourrait être la raison pourquoi le transport actif a un effet positif sur le bien-être psychologique des gens.

Références

Mammen G, Faulkner G. Physical activity and the prevention of depression: a systematic review of prospective studies. American Journal of Preventive Medicine. 2013;45(5):649-657.

Martin A, Goryakin Y, Suhrcke M. Does active commuting improve psychological wellbeing? Longitudinal evidence from eighteen waves of the British Household Panel Survey. Preventive Medicine. 2014;69:296-303.

Turcotte M. Like commuting? Workers’ perception of their daily commute. Canadian Social Trends. 2006. Disponible à: http://www2.canada.com/vancouversun/news/extras/commuting.pdf

mardi 10 février 2015

Présentation au département de pédiatrie



Mercredi dernier, j’ai fait une présentation d’environ 45 minutes au département de pédiatrie de l’Université d’Ottawa. Cette présentation portait, dans un premier temps, sur mes recherches au sujet de la relation entre le transport actif, la pratique d’activité physique et différents indicateurs de santé chez les jeunes.

Dans un deuxième temps, j’ai discuté du déclin du transport actif scolaire au courant des dernières décennies. Enfin, j’ai discuté des facteurs qui distinguent les jeunes qui vont à l’école à pied ou à vélo de ceux qui utilisent des modes de transport motorisé.

Si le sujet vous intéresse, sachez que ma présentation (en anglais) est disponible gratuitement sur le site web de l’Ontario Telemedicine Network : http://webcast.otn.ca/index/browse?page=1&type=1 Il s’agit d’entrer mon nom (Richard Larouche) dans la barre de recherche dans le coin supérieur droit.

mercredi 28 janvier 2015

Nouveaux résultats sur l'efficacité des plans de déplacement scolaires



S’il est clairement établit que le secteur du transport est responsable d’environ le quart des émissions mondiales de gaz à effet de serre, on en sait moins quant à l’efficacité des interventions visant à réduire l’utilisation des modes de transport motorisés.

Par exemple, une recension des écrits publiée en 2011 a identifié seulement 14 interventions visant à promouvoir le transport actif scolaire qui ont été évaluées avec des méthodes scientifiques (Chillón et al., 2011). De plus, les résultats variaient considérablement d’une étude à l’autre. Aujourd’hui, il sera question d’une nouvelle étude publiée par mes collègues de l’Université de Toronto dans la revue Journal of Transport and Health (Mammen et al., 2014).

Dans cette étude, des plans de déplacements ont été élaborés par l’organisme à but non-lucratif Green Communities Canada dans 103 écoles dans toutes les provinces Canadiennes sauf le Québec[i]. Les plans de déplacements ont été conçus en suivant les étapes suivantes :

1.      Les écoles participantes ont été sélectionnées et un comité d’acteurs concernés par le transport scolaire (incluant des parents, des élèves, des enseignants, des employés en santé publique, des policiers, etc.) a été formé dans chaque école.
2.      Chaque comité a réalisé des audits pour identifier des obstacles potentiels au transport actif. Ils ont aussi collecté des données sur le mode de transport des jeunes. 
3.      Compte tenu des obstacles identifiés et des caractéristiques particulières de l’école (ex : l’emplacement géographique, la taille de l’école, les politiques de transport et le niveau socio-économique), chaque comité a identifié des stratégies pour surmonter les obstacles. Les stratégies retenues incluaient notamment :

a.      la construction ou le réaménagement d’infrastructure.
b.      la sensibilisation des jeunes et/ou des automobilistes à la sécurité routière.
c.       des évènements spéciaux pour promouvoir la marche.
d.     la formation de pédibus.
e.      la distribution d’une infolettre sur le transport actif.
f.        l’identification des chemins les plus sécuritaires pour se rendre à l’école.
4.      Les stratégies étaient mises en œuvre et leur effet sur le mode de transport des jeunes a été évalué un an après.


Au total, 7827 parents ont répondu à un questionnaire visant à déterminer l’effet de la mise en œuvre du plan de déplacements sur les habitudes de transport scolaire de leur enfant. Au total, 17% d’entre eux ont affirmé qu’ils conduisaient moins souvent leurs enfants à l’école suite à l’intervention. Dans 83% des cas, les jeunes avaient adopté le transport actif. Les 17% restants ont adopté d’autres modes de transport motorisés (ex : le transport en commun ou le covoiturage)

Sans surprise, les chercheurs ont observé que les jeunes demeurant à moins de 3 kilomètres de leur école étaient plus susceptibles d’adopter le transport actif suite à la mise en œuvre du plan de déplacements. La distance entre l’école et la maison est reconnue comme étant la principale barrière au transport actif et, pour la surmonter, une approche multidimensionnelle sera nécessaire (Larouche et al., 2013), comme j’en ai déjà discuté sur ce blogue.

Les changements d’habitudes de transport étaient également plus communs chez les participants plus âgés (probablement parce que leurs parents sont plus enclins à leur permettre d’aller à l’école à pieds ou à vélo) et chez ceux qui habitaient en milieu urbain ou en banlieue comparativement à ceux qui habitaient en milieu rural (c’est probablement l’effet d’une plus grande distance moyenne entre l’école et la maison chez les jeunes habitant en milieu rural).

Il s’agit, à ce jour, d’une des plus grandes études sur l’efficacité des interventions visant à promouvoir le transport actif. Une autre force de l’étude est qu’elle a été effectuée « sur le plancher des vaches », soit dans les conditions dans laquelle l’intervention est mise en œuvre habituellement.

Par contre, deux limites importantes méritent d’être soulignées. D’abord, il n’y avait pas de groupe témoin (c’est-à-dire un groupe d’écoles comparables où le programme n’a pas été mis en œuvre), donc il est possible que d’autres facteurs soient en partie responsables des changements rapportés dans les habitudes de transport. De plus, les parents ont été questionnés de façon rétrospective, c’est-à-dire seulement après l’intervention. Pour pallier à ces lacunes, des études expérimentales avec groupe témoin seront nécessaires.

Cela dit, puisqu’il s’agit d’une intervention très rentable dont les retombées économiques seraient plus de 2 fois supérieures aux coûts d’après une évaluation de Metrolinx (une société d’état Ontarienne dans le domaine du transport), on ne devrait pas attendre avant de mettre en œuvre cette intervention dans un plus grand nombre d’écoles.  D’autant plus qu’un des principaux objectifs de l’intervention est de rendre les déplacements scolaires plus sécuritaires et donc de réduire le nombre d’accidents de la route. A fortiori, les bienfaits des améliorations des infrastructures piétonnières et cyclables ne se limitent pas aux trajets scolaires. Les adultes peuvent également en bénéficier.


Références

Chillón P et al. A systematic review of interventions for promoting active transportation to school. International Journal of Behavioral Nutrition and Physical Activity. 2011;8(10).

Larouche R, Barnes J, Tremblay MS. Too far to walk or bike? Canadian Journal of Public Health – Revue Canadienne de Santé Publique. 2013;104(7):e487-e489.

Mammen G, Stone MR, Buliung R, Faulkner G. School travel planning in Canada: identifying child, family and school-level characteristics associated with travel mode shift from driving to active school travel. Journal of Transport & Health. 2004;1(4):288-294.


[i] Au Québec, un programme similaire (Mon école à pieds, à vélo) existe et il est géré par Vélo Québec et ses partenaires locaux : http://www.velo.qc.ca/transport-actif/A-pied-a-velo-ville-active/Actions-concretes/Activites-Mon-ecole-a-pied-a-velo

samedi 27 décembre 2014

Un cadeau qui fructifie !

Comme à chaque année, la période des fêtes est synonyme d’échanges de cadeau. De toute évidence, certains cadeaux sont plus utiles que d’autres. Aujourd’hui, je discuterai d’un cadeau que l’on aurait tout intérêt à s’offrir collectivement. Sans surprise, le vélo fait partie de l’équation !

Dans un article paru dans la revue Environmental Health Perspectives, Macmillan et ses collègues (2014) ont estimé les bénéfices et les coûts économiques de différentes politiques visant à promouvoir le vélo utilitaire dans la ville d’Auckland en Nouvelle-Zélande. Comme c’est le cas dans la plupart des villes Nord-Américaines, l’automobile est, de très loin, le mode de transport le plus utilisé. En effet, plus de 75% des déplacements sont faits en auto comparativement à 14% pour la marche et… moins de 1% pour le vélo.

Cependant, la ville d’Auckland a adopté en 2010 les objectifs suivants pour l’année 2040 :

-          Réduire le nombre de décès sur les routes à moins de 40 par année (vs. environ 74/année entre 2005 et 2007) et diminuer de moitié le nombre de blessures sérieuses.
-          Éviter une augmentation de la congestion routière.
-          Augmenter la part modale combinée de la marche et du vélo à 35%
-          Faire en sorte que 80% de la population considèrent le vélo comme étant sécuritaire tous le temps ou la plupart du temps (comparativement à 19% en 2010).
-          Diminuer de moitié les émissions de gaz à effet de serre par habitant pour le transport des personnes.

Dans leur étude, Macmillan et ses collègues (2014) ont retenu les 5 scénarios suivants :

1)      Le pareil au même (business as usual), soit aucune hausse des investissements pour le vélo.

2)      L’établissement d’un réseau cyclable régional tel que prévu dans le plan stratégique d’Auckland. Ce réseau serait composé principalement de bandes cyclables peinturées sur la moitié des routes principales et de voies partagées entre les vélos et les autobus. Il y aurait un modeste ajout de 15 km de pistes cyclables hors route. Personnellement, je trouve que ce plan est peu convaincant.


3)      L’ajout graduel de bandes cyclables séparées de la circulation sur chaque côté de toutes les artères majeures (incluant des aménagements spéciaux, selon les meilleures pratiques, pour assurer la sécurité des cyclistes aux intersections). Il ne s’agit pas de réinventer la roue, ce serait essentiellement le même genre d’aménagements que l’on retrouve aux Pays-Bas, tel qu’exigé par le code de la route.

4)      L’implantation à grande échelle de mesures d’apaisement de la circulation (ex : rétrécissement de la chaussée, dos d’âne, etc.) L’objectif serait de réduire la vitesse des véhicules de façon à diminuer le risque de blessures et de décès chez les piétons et cyclistes. La sécurité étant une des principales préoccupations des cyclistes, ce scénario devrait encourager le vélo, d’autant plus qu’il rendrait l’utilisation de la voiture moins pratique.

5)      La combinaison des scénarios 3 et 4. Oui, vous avez bien lu !

Ensuite, ils ont évalué en termes monétaires les effets de chacun des scénarios sur un grand nombre de variables, incluant le nombre de décès et de blessures graves, les effets sur la santé de la pollution, la diminution de la mortalité prématurée associée à l’activité physique, le coût du carburant, les émissions de gaz à effet de serre et le coût des infrastructures. Je vous épargnerai les détails méthodologiques concernant l’assignation d’une valeur monétaire pour toutes ces variables. Ces détails sont présentés dans l’article.

Les résultats indiquent que, pour chacun des scénarios, les bénéfices seraient largement supérieurs aux coûts. Le ratio bénéfices : coûts varierait de 6 pour 1 à 24 pour 1. Même si le scénario 5 serait le plus coûteux (soit 630 millions de dollars Néo-Zélandais), c’est lui qui aurait les bénéfices les plus importants, soit plus de 13 milliards de dollars. Les chercheurs estiment que ce scénario augmenterait la part modale du vélo à 40% d’ici 2051 (comme à Copenhague aujourd’hui). C’est aussi ce scénario qui réduirait le plus la mortalité, les frais pour le carburant et les émissions de gaz à effet de serre.

Implications pratiques…

Ces résultats sont cohérents avec une étude sur les coûts et les bénéfices des infrastructures cyclables dans la ville de Portland en Oregon dont j’avais discuté précédemment sur ce blogue. Sans même tenir compte des bienfaits environnementaux, Gotschi (2011) avait estimé que chaque dollar investi entraînerait des retombées de 1,30 à 3,80$.

Dans le même ordre d’idées, Cavill et ses collègues (2009) ont quantifié les retombées économiques de plusieurs politiques pro-vélo, principalement en Europe. Même si les résultats variaient d’une étude à l’autre, les retombées médianes étaient de l’ordre de 5 euros pour chaque euro investi. Il est donc encourageant de constater que les investissements pour promouvoir le vélo sont rentables, et ce, pas seulement à Copenhague ou Amsterdam.

Ce que ces résultats impliquent sur le plancher des vaches, c’est que la promotion du vélo est une excellente façon de faire d’une pierre trois coups, soit d’améliorer la santé des populations[i], réduire les émissions de gaz à effet de serre et améliorer les finances publiques. Stephen Harper et ses députés n’ont plus d’excuse pour affirmer de façon démagogique que la réduction des émissions de gaz à effet de serre va « tuer l’emploi[ii] » (sic) !

Hibernation terminée…

Les lecteurs réguliers ont certainement constaté que le blogue a été en mode « hibernation » ces derniers temps, mon dernier billet datant d’il y a 3 mois. La raison étant que j’ai enseigné mon premier cours à l’université cet automne, donc j’ai été très très occupé. Mais ne vous inquiétez pas, de nouveaux billets paraîtront plus régulièrement en 2015. Sur ce, je vous souhaite une bonne année et, bien entendu, du beau temps pour le vélo J

Références

Cavill, N., Kahlmeier, S., Rutter, H., Racioppi, F., Oja, P. (2009). Economic analyses of transport infrastructure and policies including health effects related to cycling and walking: a systematic review. Transport Policy, 15 (5), 291-304.

Gotschi, T. (2011). Costs and benefits of bicycling investments in Portland, Oregon. Journal of Physical Activity and Health, 8 (Suppl. 1), S49-S58.

Macmillan A, Connor J, Witten K, Kearns R, Rees D, Woodward A. The societal costs and benefits of commuter bicycling: simulating the effects of specific policies using system dynamics modeling. Environmental Health Perspectives. 2014;122(4):335-344.


[i] Même les gens qui ne font pas de vélo bénéficieraient d’une diminution des émissions de particules fines par les véhicules qui sont une cause de maladies cardiovasculaires et du cancer des poumons.
[ii] Remarquez «l’emploi» du singulier, comme M. Harper lui-même ! (je n’ai pas omis d’utiliser le pluriel).